中國高鐵贏在哪？

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十年成就多個

“世界第一”

20世紀(jì)90年代初，中國開始對高速鐵路的設(shè)計建造技術(shù)、高速列車、運營管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織開展了大量的科學(xué)研究和技術(shù)攻關(guān)；2004年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產(chǎn)快速旅客列車，廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”；2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組；2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值，同時，“和諧號”動車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?/p>

2008年，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，使得北京、天津兩大直轄市之間由原來的2小時左右運行時間縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路；2013年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等多條新建高速鐵路陸續(xù)投入運營；今年年底，預(yù)計貴廣、南廣等一批高鐵也將投入運營。

投入

今年投資總額

或創(chuàng)新高

經(jīng)過十多年的努力，目前，中國高鐵已經(jīng)完全擁有自主的知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，掌握了集設(shè)計、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術(shù)。據(jù)統(tǒng)計，2014年中國高鐵固定資產(chǎn)投資總額重回8000億元峰值，極有可能創(chuàng)歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個；年內(nèi)要建成運行線路12條，投產(chǎn)里程5253公里，為歷史最高水平。

成本

每公里花費

不足國際一半

“‘快’和‘低’是中國高鐵的優(yōu)勢。”王夢恕表示，中國高鐵相關(guān)企業(yè)近年來開始不斷走出去，主要原因在于中國擁有獨特的優(yōu)勢。中國鐵路特別是高鐵擁有長距離和大網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營的經(jīng)驗，橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)全球領(lǐng)先，控制、供電、通訊等配套系統(tǒng)也很先進。并且擁有完善的技術(shù)和管理人才團隊，同時，在成本方面也具有其他發(fā)達國家不具備的優(yōu)勢，價格機制也比較靈活。

數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵的建設(shè)規(guī)模龐大，但是建設(shè)成本卻遠(yuǎn)低于世界水平。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發(fā)表了一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。其中有一個重要的經(jīng)驗，是中國的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。

另悉，目前的全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國為1500萬美元，新西蘭為4300萬美元，美國達5000萬美元，澳大利亞更高達6000萬美元。