[湖北]武漢：長豐大道跨鐵路高架轉身 成國內最高轉體橋

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長豐大道跨鐵路高架轉身
離地33米成國內最高轉體橋另一側箱梁17日轉體

昨日凌晨2時42分至3時59分，經過77分鐘81.5度的逆時針旋轉，由中鐵七局承建的長豐大道高架跨漢宜、漢丹鐵路段重13500噸的梁體實現“完美轉身”。

這是繼漢口姑嫂樹跨京廣、合武、漢孝鐵路轉體橋，武昌梅家山跨京廣鐵路轉體橋后，武漢開建的第三座跨鐵路轉體橋，轉體橋面距地面高度達33米，相當于10層樓高，創(chuàng)下國內連續(xù)梁轉體橋轉體高度之最。

中鐵七局長豐大道一標涉鐵工程項目部總工呂強介紹，該轉體橋是長豐大道高架中最難施工段。橋下有漢宜、漢丹鐵路共4股鐵軌，每天經過高速動車、貨運列車約360列，平均每4分鐘就有一趟。為減少對鐵路大動脈的干擾，采取水平轉體施工，分為兩段各自轉體，之后合龍。先在鐵路兩側的施工承臺上安裝轉體球鉸，澆筑橋墩，再順鐵路方向澆筑箱梁，最后將箱梁水平轉體跨越鐵路。

昨日凌晨2時30分至4時，漢宜、漢丹鐵路段暫無列車通過，是難得的“天窗期”。長74米、重13500噸的轉體段，利用這一黃金時間完成了“空中轉體”。

轉動原理猶如“驢拉磨”：12股鋼絞線纏繞著承臺，承臺中間有一個類似轉盤的球鉸，通過4臺千斤頂的作用，由電腦控制的油壓提供牽引動力，鋼絞線和轉盤一同發(fā)力，使墩身及梁體同時轉動。

呂強表示，因為離地高，轉體過程中精度控制難度也相應加大，底部的球鉸如果有1厘米偏差，橋面的中心線偏位就會出現8厘米誤差，導致轉體后無法合龍。

為此，前期施工時，就將轉盤滑道水平精度嚴格控制在2毫米以內。轉體現場，16名操作工圍在轉盤四周，為滑道涂黃油，并在間隙處墊上橡膠支座，減小摩擦阻力，讓“磨盤”轉動更暢；6名觀測員在轉體梁設置的6個觀測點通過儀器實時監(jiān)測轉動位移，實時報告角度和距離。最終，轉體到位，誤差控制在1.9厘米以內。

為確保萬無一失，鐵路兩側還安排了20人盯控防護，橋面上也提前清理，橋梁四周安裝了防護欄桿，確保一顆螺絲也不掉入鐵路軌道。

17日凌晨，另一長百米、重14500噸的轉體段將順時針轉體109.79度，與昨日轉體段實現對接，再完成兩段間的3米合龍段施工后，整個轉體橋實現合龍。

中午12時，記者在現場看到，長豐大道高架巍然壯觀，兩段即將合龍的梁體間，就是漢宜、漢丹鐵路，平均每4分鐘就有一列子彈頭經漢宜鐵路高架呼嘯而過，或是一輛貨運列車慢慢駛過漢丹鐵路。呂強說，中國的高空轉體橋技術已經非常成熟，多項技術指標甚至趕超世界先進水平。

昨日中鐵七局透露，兩段轉體合龍后將進入橋面附屬施工，長豐大道高架進入最后沖刺，將確保于武漢園博會開園前通車。一冶長豐大道高架項目部負責人介紹，目前長豐大道高架橋面施工已接近尾聲，將于本月底主線貫通。

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