設計基礎地下室時常見錯誤解析及建議

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前言：
我們都知道，建筑物的強度、穩(wěn)定性和耐久性很大程度上取決于地基與基礎的強度、耐久性及它們之間的作用。所以必須要在經濟合理的原則下，對地基、基礎的質量提出嚴格的要求！下面是一些在進行基礎地下室設計時比較常見的錯誤，希望對大家有一定的幫助。本帖是偶然看到感覺有用轉載過來的，在此特對原作者表示感謝！

暗梁勿當樓面梁使用，兩者荷載傳遞方式不同
原因：暗梁之所以不能當樓面梁是因為其剛度不夠，荷載不能按自己設想的方式傳遞，即樓面荷載—板—暗梁—柱的傳遞方式幾乎是不可能的。這樣將大大低估板的內力。我個人認為，根據內力按最短距離傳遞的原則，用暗梁代替梁只有在板受集中力時，在集中力處沿板的最短方向（雙向板沿兩個垂直方向）設置暗梁，可以認為集中力由暗梁承受以滿足抗彎強度和裂縫要求，此時板的計算跨度絕對不能按支承于暗梁來考慮。但很多時候，這種做法也沒有必要。
建議：直接加大板的受力鋼筋即可，除非因抗剪（沖切）需要箍筋而使用暗梁。

必須重視構件剛度突變
原因：與上一個問題相對應的是，在剛度發(fā)生較大突變（增加）處，應視為梁。典型的問題是不同高程的板之間出現(xiàn)的錯臺，錯臺本身平面外剛度比較大，而板的平面外剛度較小，不管你是否愿意，板上的荷載都要傳遞到錯臺上，形成事實上的梁。
建議：這種情況將此板按梁來設計，尤其是抗剪鋼筋應滿足要求。地下通道、車站遇到的這種情況較多，其荷載又比較大，但大多數人對錯臺的處理卻非常草率，這很令人擔憂。

框架結構形成事實上的鉸接，不符合強柱弱梁
原因：最常見的是梁剛度比柱大的多，使柱對梁的約束作用較弱，形成事實上的鉸。這樣減少了超靜定次數，于抗震不利，也難以形成“強柱弱梁”。日本坂神地震時，地鐵車站柱的破壞相當嚴重，也提醒我們不能忽視這個問題。
建議：地鐵車站頂底板可看作筏板，其梁的剛度當然大于柱，但中板處不宜將梁的剛度做得較大。另外，地下工程如通道、涵洞、地鐵車站等，有時不小心也容易作成剛度較大的頂底板和剛度較小的側墻，這樣橫剖面就形成鉸接的四邊形，兩側墻土壓力相差較大時很容易失穩(wěn)，也不利于抗震。

板墻受力鋼筋置于分布鋼筋的內側
原因：很多人總把分布鋼筋想象成類似梁的箍筋，因此配筋不小心就這樣倒置。分布鋼筋的作用在于固定受力鋼筋位置，傳遞受力及防止溫度收縮裂縫，它不需要象梁柱箍筋那樣外包以防止鋼筋受壓向外鼓出，更重要的是，板墻截面高度較小，為增加有效高度發(fā)揮受力筋作用。
建議：一般情況下應當外置受力鋼筋。某些特殊情況，如地下連續(xù)墻，由于施工方便原因可犧牲板有效高度，將受力鋼筋內置。

在緊靠柱的位置框架梁上搭梁
原因：由于緊靠柱支承的位置，框架梁的轉動受到約束，當其上所搭的梁荷載較大時，將產生很大的扭矩，使框架梁的配筋變得困難。某些設計人員將此處框架梁與搭接梁的連接看作鉸接，這是很不安全的，因為梁的塑性變形能力有限。

板鋼筋不伸入上翻梁受力鋼筋之上
原因：這在地面上結構中還不容易出現(xiàn)，但在地下工程中，由于結構形式不夠直觀，稍有疏忽就會犯錯。最常見的是通道入口處頂板有一道收口的橫梁，其底部順板向下傾斜，形成不規(guī)則的梁。多數人配筋將此梁受力鋼筋仍然沿水平方向布置，板的縱向鋼筋則從下側錨入梁內。地下工程沒有完全的分布鋼筋，在這個橫梁處，板的縱向鋼筋實際上是受力鋼筋，不但要按受力鋼筋錨固，還應當在梁受力鋼筋之上。另外，很多人認為此梁受力小，因而配筋馬虎。實際上，此梁由于單邊受力，有一定的扭矩，配筋應考慮板上荷載傳遞到此梁上。

地鐵車站不計中板開洞
原因：由于開洞的影響比較難算，也由于部分人對開洞影響沒有當成一回事，因而計算時都加以忽略。當開洞較小時，這樣也許沒有多大影響，但地鐵車站有時在中板沿橫向平行布置三排樓、扶梯，嚴重削弱該處樓板剛度，雖然洞邊有加強的梁，但梁高受到限制，中板厚度通常都為400~500，因此不足以彌補其剛度的損失。至于加暗梁來加強洞口，更不能彌補計算模式與實際不符的不足。
建議：鑒于加強梁高度受限，建議采用通用軟件計算時按空間結構預先計入這一不利影響，否則應加強該處側墻抗彎、剪能力，并加強該處樓板配筋。

結語：
本文為網絡轉載，看過之后感覺深有感觸特轉來和大家討論，有任何不同意見也請在本帖跟帖討論，我們做結構設計的必須要在每個構件設計時都能保證受力模型是按照我們的想法進行的，而定勢思維會害死人，所以設計時多思考，很重要！